Esa brecha económica y tecnológica es suficiente para hacer que a David Ragan, un piloto que ha demostrado talento en las series principales de la NASCAR, le cueste terminar cada carrera entre los 20 primeros.
En Daytona y Talladega, las dos pistas en las que se emplea el Restrictor Plate, tanto Ragan como la gran mayoría de los pilotos que no militan en los equipos punteros, lo único que necesitan es sobrevivir a los accidentes y permanecer en una posición que les de una oportunidad de ganar. Eso es precisamente lo que hizo el piloto de Front Row Motorsports para sumar su segundo triunfo en la Sprint Cup Series.
La placa de restricción que impone la NASCAR en los dos Superspeedways del campeonato es lo único que iguala a toda la parrilla, pero en la carrera del domingo pasado, una vez más, se demostró que la NASCAR debería esforzarse en encontrar la manera de mantener la velocidad bajo control sin propiciar los inevitables y peligrosos accidentes múltiples característicos de estos circuitos.
Durante más de 25 años, este ha sido el tipo de carrera en Daytona y Talladega, desde que Bobby Allison impactó contra la valla de protección del Talladega Superspeedway al elevarse en el aire. En aquel momento, los responsables de la NASCAR fueron conscientes de lo que podía haber ocurrido, y decidieron ponerse manos a la obra para reducir la velocidad en la siguiente carrera que debía disputarse en Daytona.
Originalmente se utilizaron carburadores más pequeños para mantener velocidades bajas. En 1988 fue cuando se cambió a la configuración actual del motor con la implementación del dispositivo conocido como placa de restricción. El Restrictor Plate se ajusta al carburador estandar de la NASCAR para reducir el flujo de aire óptimo para el proceso de combustión del motor, reduciendo así su potencia.
Desde entonces se han llevado a cabo varias modificaciones en los motores, pero la premisa básica se ha mantenido. Se crea una situación en la que el rendimiento del motor es sustancialmente menor que la capacidad del coche, y los pilotos se ven obligados a mantener la aspiración para mejorar el rendimiento utilizando la aerodinámica.
De esta manera, la NASCAR pasó de preocuparse exclusivamente de que un coche golpeara la valla escupiendo trozos de metal hacia los espectadores, como en el accidente de Allison, para tener que preocuparse de los 30 coches rodando a la vez separados unos de otros por un puñado de centímetros.
En este tipo de carreras, los pilotos habitualmente reciben golpes muy violentos, y con frecuencia no tienen ninguna opción para evitar ser barridos por un accidente provocado por otros. ¡Ah, y todavía sus coches siguen volando por los aires y chocando contra las vallas de protección! El pasado mes de febrero, más de 30 personas acudieron al hospital, cuando en la carrera de la Nationwide Series disputada en Daytona el coche de Kyle Larson golpeó la valla tras salir despedido por los aires.
La NASCAR realizó los cambios inicialmente porque pensaban que los coches serían menos propensos a levantar el vuelo al rodar por debajo de las 200 mph, o simplemente 10 o 12 mph más lentos que la velocidad de Allison en el momento de su accidente de 1988. Actualmente, es muy habitual ver algún coche elevarse del suelo, como le ocurrió a Kurt Busch el domingo pasado en Talladega después de ser golpeado en su parte trasera y terminar encima del coche de Ryan Newman.
Este tipo de accidentes se han convertido en la norma, no en la excepción.
Hay pocas dudas de que la NASCAR tiene poco interés en la fijación de este tipo de incidentes para siempre, pero Talladega y Daytona son, básicamente, los X-Games de este deporte, donde los aficionados esperan las últimas vueltas para ser testigos del momento culminante: dos o tres pilotos luchando por la victoria mientras por detrás el resto termina la carrera envueltos en humo y alguna que otra llamarada
Algunos pilotos, como Ryan Newman el domingo en Talladega, en ocasiones hablan de los males de este estilo de carreras sabiendo que, de momento, sus palabras caerán en saco roto.
Al igual que el trabajo en el desarrollo de nuevas generaciones de coches de carreras (tres hasta ahora desde el accidente de Allison), la NASCAR podría resolver el problema de este tipo de carrera si se lo propusiera. Se podría añadir más potencia en el motor reduciendo la carga aerodinámica para complicar el control del coche, o los neumáticos podrían ser modificados para proporcionar menos agarre. Esos cambios devolverían la sensación del coche a las manos de los pilotos, y les obligarían a aminorar su velocidad.
Para aumentar la seguridad de los aficionados, las primeras filas de asientos podrían retrasarse, alejándose de la pista, y la sustitución del sistema de valla metálica de eslabones podría evitar que los coches terminaran triturados salpicando escombros si golpearan las protecciones.
Como vemos, para la NASCAR no sería complicado cambiar este modelo de carreras en Daytona y Talladega. Pero para ser sinceros, ¿realmente los aficionados estarían dispuestos a ello?
Por ahora no da la impresión de que este sea el paso que quiera dar la NASCAR, pero carreras como la del domingo no son una muestra de la completa anulación del piloto y de la sensación de estar toda la prueba a un paso del desastre.
Si te gustó esto ¿nos regalas un "me gusta"?
