Un año más, la disputa del Chase for the Sprint Cup de la NASCAR pasa por el temible Talladega Superspeedway. Mientras en las otras 9 pistas donde se lucha por el campeonato los pilotos intuyen lo que puede pasar, en Talladega es el destino el que impone su ley.
[dcs_pagebox id="21534" type="small-190" lightbox="true" desc="Sigue el Chase 2012 en Oval Zone" img="http://www.ovalzone.com/wp-content/uploads/2012Chase265.png" /]En cada visita a Talladega, todos los pilotos de la Sprint Cup Series muestran cierta intranquilidad, si no miedo, ante lo que pueda ocurrir. Ese temor no es debido sólo a la posibilidad de hacerse daño en un accidente, sino también a la calamidad de destrozar el coche en un accidente múltiple, destrozando también su temporada.
El campeonato no suele ganarse en Talladega (el ganador de la carrera de otoño nunca ha sido campeón ese mismo año), pero si puede perderse con un mal resultado. Y la posibilidad de un mal resultado está siempre muy presente en Talladega.
En la pista de Alabama los pilotos tienen la más alta posibilidad de encontrarse en el lugar equivocado en el momento más inoportuno, y no poder controlar la situación. La probabilidad de que alguno de los 12 pilotos que luchan por el campeonato sufra el rigor de Talladega es muy alta, por lo que la suerte es un factor muy a tener en cuenta en la Good Sam Roadside Assistance 500 del domingo.
Talladega puede ponerlo todo patas arriba. Puede llevarte a lo más alto de la tabla, o hundirte en lo más profundo de la clasificación del Chase.
[dcs_hidden title="Talladega, la ciencia de la velocidad" color="#FFFAFA" ]A lo largo de la historia, en el Talladega Superspeedway hemos podido ver muchos de los accidentes más fuertes que se producen en las carreras de la NASCAR. Nadie puede negar que sea realmente impresionante ver hasta diez filas de coches rodando de tres en tres en las curvas, pero ¿es esto necesario para tener una buena competición? ¿Es necesario para la competición someter a los pilotos y a los aficionados al tipo de accidente que se produce en Daytona y Talladega? ¿Es bueno para la competición el que un piloto ruede en la parte de atrás durante toda la carrera para acabar al final entre los diez primeros entre pilotos que han luchado por mantenerse en cabeza durante toda la prueba?
[dcs_image align="left" src="http://www.ovalzone.com/wp-content/uploads/Talladega-Speed.jpg" w="310" h="155" mright="10" desc="Drafting en Talladega" /]Para entender cómo se corre en los circuitos en los que se emplea la placa restrictora, accesorio que limita la potencia de los coches de la NASCAR para evitar que alcancen velocidades excesivas tanto en Daytona como en Talladega, es necesario saber como funcionan los rebufos (drafting), y la manera en la que los pilotos los utilizan.
El aire que circula por encima de un coche a una cierta velocidad crea una región de alta presión delante, y un área de baja presión detrás. La alta presión en el morro, creada al hacer un “agujero en el aire”, crea una fuerza opuesta a la dirección en la que se mueve el coche, mientras que la baja presión en la parte de atrás, siendo menor, también actúa en dirección contraria a la del movimiento del coche.
Por lo tanto, un coche de carreras lucha contra una fuerza que le empuja hacia atrás en la parte delantera, y otra que tira de él por detrás.
Si otro coche se sitúa a una cierta distancia, ambos tendrán que superar dos fuerzas que los empujan hacia atrás, como se ve indicado en la figura por las flechas rojas.
Cuando el segundo coche rueda muy cerca del primero, el aire circula por encima de ambos coches como si fuera uno solo, por lo que se eliminan las fuerzas que actúan por detrás del primero, y por delante del segundo.
De esta manera, ambos coches pueden rodar entre 5 y 10 km/h más rápido que rodando en solitario.
Pero lo más importante es que para que esto ocurra, los dos coches no necesitan tocarse.
Lo que ocurre en Daytona y Talladega es que además de rodar como hemos descrito anteriormente, los pilotos se colocan tan cerca que contactan entre sí. Esa manera de correr se denomina Bump Drafting.
La parte física del Bump Drafting, es completamente diferente. El coche de delante rueda a su máxima velocidad, con el piloto pisando el acelerador hasta el fondo, mientras que el rueda detrás es tirado hacia delante, también con el acelerador a fondo. Por lo tanto, el coche de detrás es capaz de rodar más rápido que el de delante, por lo que acaba empujándolo, consiguiendo una mayor velocidad para ambos.
Con el rebufo, o drafting, se logra eliminar una fuerza al rodar ambos coches con una separación de unos centímetros, mientras que con el Bump Drafting, se aplica una fuerza concentrada de un coche a otro.
El riesgo que conlleva esta manera de correr es muy alto.
En la figura, el punto negro es el centro de gravedad del coche. Como dice la ley de Newton, si se aplica una fuerza, el coche se moverá en la dirección de la misma.
Cuando ambos coches ruedan en línea recta, y la fuerza se aplica estando perfectamente alineados, se logra aumentar la velocidad.
Pero cuando se rueda en las curvas la cosa cambia. Es imposible que el empuje se realice de forma alineada, porque entre ambos coches existe un cierto ángulo. Cuando se aplica una fuerza sobre el coche de delante, ésta no se ejerce solamente en la dirección del movimiento, sino que se crea una componente que le hace girar hacia el interior, pudiendo provocar que este trompee.
También se puede provocar el giro del coche de delante al empujarlo en una recta sin estar completamente alineados, como se ve en la tercera figura.
Lo que está claro es que el coche que empuja tiene el control de la situación, ya que decide cuándo empujar, dónde empujar, y con qué fuerza empujar.
Muchos pilotos han demostrado su disconformidad a ser empujados en las curvas, porque tanto al hacerlo un piloto con poca experiencia, como al aplicar una fuerza excesiva, se puede provocar la pérdida de control del coche de delante muy fácilmente.
Tras lo ocurrido el año pasado en Talladega, con Carl Edwards terminando la carrera contra la valla de protección primero, y con Ryan Newman atrapado en su coche después, se han dicho muchas cosas acerca de la forma de correr en este tipo de pruebas.
Para este año, las placas restrictoras tienen orificios más grandes, y está permitido el Bump Drafting en las curvas. Más velocidad y más riesgo.
Let´s go racing boys!!
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Parejas de baile en Talladega
Pese a que la NASCAR ha intentado por todos los medios volver al Pack Racing en los Superspeedways, los pilotos siguen apoyándose en un compañero para luchar por la victoria en las vueltas finales.
El domingo en Talladega, los pilotos que luchan por el campeonato deberán elegir cuidadosamente a su pareja de baile a lo largo de la prueba. Con el campeonato en el punto de mira, el trabajo en equipo volverá a ser básico, aunque también se podrían ver alianzas diferentes al final de la carrera, con pilotos que no participan en el Chase.
Como es habitual, el ganador será quien tenga la mejor pareja y reciba la mayor ayuda al final.
La última vuelta, el instante decisivo
El año pasado, Clint Bowyer utilizó un movimiento clásico para rebasar a su compañero Jeff Burton en la última vuelta y ganar en Talladega.
En mayo, Brad Keselowski sorprendió con una nueva maniobra para ganar en Talladega. Tras colocarse en cabeza a dos vueltas del final empujado por Kyle Busch, Keselowski se abrió bruscamente para romper el tandem y evitar que Busch le rebasara, en un movimiento que el propio líder de la clasificación general duda que vuelva a funcionar.
- "Creo que ha sido algo único, lo cual es bueno" - opinaba Keselowski
En los últimos años, la victoria se ha decidido tanto en tandem como en adelantamientos in extremis en la misma línea de meta.
¿Cual será el movimiento ganador esta vez?
El Big One
Es a lo que más temen los pilotos en Talladega: verse envuelto en uno de los accidentes múltiples que pueden terminar con las aspiraciones de hasta una docena de pilotos. Y pese a la prudencia, ocurre en cada carrera.
Las dos carreras disputadas en el Talladega Superspeedway el año pasado nos dejaron varios accidentes múltiples, incluyendo un par de ellos en cada carrera en el que se vieron involucrados al menos 5 coches.
Y de estos accidentes tampoco se libran los grandes favoritos.
En la primera carrera disputada esta temporada el pasado mes de mayo, un primer accidente entre 9 coches arruinó la carrera de Jeff Gordon, Joey Logano, Martin Truex Jr., Carl Edwards y otros. Poco antes del final de la carrera, otro accidente con otros 9 coches involucrados se llevó por delante a Denny Hamlin, Tony Stewart, Greg Biffle y Kevin Harvick, entre otros.
El Big One no sólo determinará quién gane la carrera del domingo, sino que tendrá un impacto directo en la lucha por el campeonato.
La Good Sam Roadside Assistance 500 se disputa el domingo a partir de la 1 de la tarde, hora de la costa Este americana.
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